Después de dos años difíciles en 1972 y 1973, Ferrari se estableció nuevamente como una fuerza poderosa en la Fórmula Uno. El aumento fue el resultado de muchos cambios dentro de la estructura de Ferrari, incluida la reinstalación de Mauro Forghieri como diseñador jefe y el nombramiento de Luca Di Montezemolo como gerente del equipo. Niki Lauda, el prometedor joven piloto austriaco se quedó con el equipo después de perderse el título en 1974.
Cuando el equipo presentó su nuevo tipo 312T a la prensa el 27 de septiembre de 1974, quedó claro que Forghieri había mirado de cerca a los autos Tyrrell y Robin Herd March de Derek Gardner para buscar un enfoce más ajustado de los componentes del auto. La inercia polar inferior resultante produjo un automóvil altamente maniobrable que resultaría más ágil en las curvas que cualquiera de sus predecesores.
La suspensión delantera había sido completamente rediseñada y unida al chasis tubular por delante del mamparo frontal del monocasco. Las ruedas eran accionadas por dos varillas de empuje largas que casi se extendían hasta el centro mismo del auto, donde se conectaban a los amortiguadores Koni.
El extremo frontal del monocasco también se hizo considerablemente más pequeño, mientras que la punta de la pala conectada a él se construyó a partir de GRP moldeado. El alerón delantero de aluminio estaba simplemente unido en la parte superior de la nariz.
Las vainas laterales, que se extendían desde las ruedas delanteras hasta la cara frontal, tenían capacidad para albergar enfriadores de aceite y agua, partes del motor y las estructuras obligatorias de impacto lateral. Alrededor de las ruedas traseras, el cuerpo también estaba curvado hacia arriba para dirigir el flujo de aire lejos de los neumáticos traseros anchos de Goodyear. Estas ruedas traseras se colgaron con la suspensión trasera en función de los arneses inferiores invertidos, reemplazando el sistema original de eslabones paralelos, reduciendo el peso.
Sin embargo, este Ferrari agradece su nombre a su innovación técnica más importante, la caja de cambios transversal. Al contrario de los diseños anteriores, esta caja tiene la mayor parte de su peso por delante del eje trasero para mejorar la concentración de masa central. La entrada de la caja de cambios se giró 90 grados mediante engranajes cónicos para permitir que los ejes de la caja se dispusieran de forma alteral, siendo la transmisión final a través de engranajes rectos.
Este automóvil llevaba un motor V12 plano, una versión desarrollada por completo de la versión 1974. En ese momento se afirmó que el motor producía 500 hp a 12200 rpm, superando al motor Cosworth DFV con el que estaban equipados la mayoría de los otros equipos.
A pesar de las pruebas intensivas realizadas por Lauda en la nueva pista de Fiorano de Ferrari, el auto no hizo su debut hasta el Gran Premio de Sudáfrica, la tercera carrera del campeonato. Allí, el coche hizo un debut decepcionante, pero más tarde en la temporada demostró su superioridad. Lauda ganó 4 carreras en 5 mitad de temporada antes de ganar el campeonato en Monza. El auto consiguió 9 pole positions ese año, 6 vueltas más rápidas y 8 victorias en carrera, 6 de las fueron carreras de campeonato, 6 para Lauda y 2 para Regazzoni.
Especificaciones
Chasis: Cuerpo monocasco tipo 015, paneles de aluminio remachados a una sección tubular de acero de sección rectangular con soportes en caja.
Suspensión delantera: Bandas de brazo dobles, brazos de balancín, amortiguadores / resortes internos y barra antivuelco.
Suspensión trasera: Grupo de alas inferior invertido, brazo superior y central.
Frenos: discos y pinzas Lockheed, interior en la parte trasera Dirección: cremallera y piñón Longitud: 4143 mm Ancho: 2030 mm Altura: 1275 mm
Distancia entre ejes: 2518 mm
Riel delantero / trasero: 1510 mm / 1530 mm
Peso en vacío (con agua y aceite): 575 kg.
Neumáticos delanteros: 9.2-20.0-13 ", Neumáticos traseros Goodyear: 16.2-26.0-13", Ruedas Goodyear: llanta partida, 10x13 "delanteras, trasero 17 / 18x13" Depósito de combustible: 200 litros, 2 tanques laterales y 1 central.
Carrocería: cuerpo de aluminio monoplaza y elementos compuestos.
Transmisión: tracción en las ruedas traseras, embrague de múltiples placas Borg & Beck, 015 caja de cambios de 5 velocidades incorporada transversalmente en el interior + marcha atrás, placa de fricción diferencial de deslizamiento limitado
Relación de marchas: Variable según la pista
Motor
Tipo: 015 montado en la parte trasera 180 ° V12, cilindro y cabezal de aleación ligera, forros de aluminio, barras de conexión de 112 mm, refrigerado por agua
Diámetro y carrera: 80 x 49,6 mm Desplazamiento unitario y total: 249.317 / 2,991.801 cc Ratio de compresión: 11.5: 1 Máx. Potencia de salida: 495 bhp a 12,200 rpm Engranaje de distribución: 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en cabeza por banco de cilindros, engranaje expulsado de la parte trasera del motor.
Alimentación de combustible: inyección indirecta Lucas
Encendido: tapón simple, descarga capacitiva electrónica Dinoplex, encendido por bobina Sistema de lubricación: cárter seco
Publicado por Juan González
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